Près de trois ans après les attaques en mer Rouge, les navires contournent toujours l’Afrique

Près de trois ans après que des tirs de missiles et de drones ont chassé les navires de commerce de la mer Rouge, ils ne sont pas revenus. Le canal de Suez transporte aujourd’hui un peu plus de la moitié du fret d’avant les attaques. Les navires partis empruntent toujours la longue route autour de la pointe sud de l’Afrique. J’ai repris les données quotidiennes de trafic des grands points de passage maritimes pour voir si le détour s’atténuait enfin. Il s’est installé.

Le Fonds monétaire international publie chaque jour le nombre de navires qui franchissent chaque grand passage maritime, estimé à partir de leurs positions par satellite. J’ai comparé le trafic des dernières semaines à celui de 2023, la dernière période stable avant les attaques, qui ont commencé en novembre de cette année-là.

Les deux courbes se sont croisées fin 2023

Les deux routes ont échangé leur place. Pendant 2022 et presque toute l’année 2023, le canal de Suez voyait passer beaucoup plus de navires par jour que le cap de Bonne-Espérance. Fin 2023, l’ordre s’est inversé, et il n’a plus changé. Le cap de Bonne-Espérance accueille désormais près du double du trafic d’avant la crise. Cette route, longtemps secondaire pour les porte-conteneurs, est devenue une autoroute.

Un porte-conteneurs qui quitte Shanghai pour Rotterdam ne coupe plus par l’Égypte. Il longe toute l’Afrique, puis remonte l’Atlantique pour rejoindre le même port. Ses armateurs ont choisi ce détour parce que la route la plus courte passe au large du Yémen, sous la menace des missiles. Presque aucun n’est revenu à l’ancienne route.

Si l’on pèse le fret au lieu de compter les navires, la baisse à Suez est encore un peu plus forte. Ce détail compte. Il écarte l’idée rassurante de navires moins nombreux mais plus gros qui transporteraient le même fret sans gêne. Les navires encore présents dans le canal sont au contraire un peu plus petits qu’avant.

La porte sud reste presque fermée

Le détroit de Bab el-Mandeb est l’étroite porte au sud de la mer Rouge. Tout navire venu d’Asie vers Suez doit la franchir. Le trafic y a baissé de près des deux tiers par rapport à 2023. C’est un meilleur indicateur du détour que le canal lui-même, car le canal conserve un trafic local et régional que les missiles n’ont jamais visé.

La rupture a été brutale. Le trafic quotidien du canal a chuté d’environ un tiers pendant le seul mois de janvier 2024, quand les attaques commencées en novembre ont pris de l’ampleur.

Puis le trafic s’est posé sur un palier bas. Il y est resté deux ans.

Le reste du commerce mondial n’a pas bougé

Une baisse sur plusieurs passages à la fois pourrait signaler un recul du commerce mondial plutôt qu’un détour. Les données disent l’inverse. Le fret qui traverse les détroits de Malacca et de Taïwan, les grandes artères du commerce asiatique, a à peine varié sur la même période. Le canal de Panama recule par rapport à 2023, mais c’est le contrecoup de sa propre sécheresse, aujourd’hui passée. Le choc n’appartient qu’à la mer Rouge.

Les armateurs ont annoncé leur retour

Un cessez-le-feu à Gaza, en octobre 2025, a fait taire les attaques. Au début de cette année, quelques grands armateurs ont annoncé le retour de certaines lignes vers la mer Rouge. Très peu ont suivi. Octobre 2026 a été le mois le plus actif du canal de Suez depuis l’effondrement. Il restait pourtant à environ deux cinquièmes sous son niveau d’avant la crise. Les navires sont revenus au compte-gouttes.

Notre analyse

Ce qui a commencé comme une urgence est devenu la carte ordinaire du commerce. La route du Cap a absorbé une bonne part du fret perdu par la mer Rouge. Le reste tient à des échanges qui se sont simplement arrêtés et à des navires plus pleins sur les trajets qui subsistent. Les assureurs, l’organisation des ports et les délais de livraison ont tous été refondus autour du chemin le plus long. Un changement de route de cette ampleur ne s’inverse pas après un mois de calme. Il faudra de longs mois de calme, et une raison d’y croire.

Un basculement de cette ampleur reste invisible tant que personne n’additionne le trafic quotidien, à l’image de la concentration des lancements spatiaux par la masse, du recul de la voiture à essence en Chine, ou du mois où le solaire est devenu la première source du réseau européen, apparus seulement une fois les données publiques comptées.

Pour l’Europe, située au bout de la route de l’Asie, le détour est une charge permanente sur presque tout ce qui arrive par mer. Contourner l’Afrique plutôt que couper par Suez ajoute de nombreux jours de mer et une lourde facture de carburant à chaque grande traversée. Ce coût atteint le prix en rayon bien après que les titres sur la mer Rouge se sont éteints.

Je pense que le canal restera longtemps en deçà de ce qu’il était. Si la tendance de l’année écoulée se maintient, le trafic de Suez sera encore sous les deux tiers de son niveau d’avant-crise fin 2027, cessez-le-feu ou non. Ces chiffres sont des estimations tirées des positions des navires, pas le registre officiel du canal. Le niveau exact reste approximatif, mais le sens et l’ampleur du changement sont solides. Le cap de Bonne-Espérance n’est qu’un point sur une longue route. Il montre le détour sans comptabiliser chaque tonne partie de la mer Rouge.

Méthode et chiffres

La source est l’IMF PortWatch, données quotidiennes des points de passage, qui estime le nombre de transits et la capacité de fret totale à chaque passage maritime à partir des signaux de suivi des navires, avec l’université d’Oxford. La série remonte à 2019. La base de référence est la moyenne quotidienne de janvier à octobre 2023, la dernière période complète avant les attaques ; le « maintenant » couvre les trente derniers jours complets, du 26 septembre au 25 octobre 2026, et le mois d’octobre en cours concorde. Les transits à Suez reculent d’environ 42 % et la capacité de fret d’environ 47 % ; les porte-conteneurs d’environ un tiers, les pétroliers un peu plus. Bab el-Mandeb perd environ 62 % en navires et 71 % en capacité. Le cap de Bonne-Espérance gagne environ 76 % en navires et 77 % en capacité. Malacca et Taïwan restent à deux points de leur capacité de 2023. En contrôle du détour, le cap de Bonne-Espérance gagne environ 2,3 millions de tonnes de capacité quotidienne quand le couloir de la mer Rouge en perd environ 4,0 millions : le Cap absorbe ainsi près de 58 % de la baisse, un ordre de grandeur et non un bilan exact, car le Cap est un point de passage unique et une partie du trafic perdu était régional ou repris par des navires plus pleins. Le détroit d’Ormuz est écarté : sa série PortWatch se brise en mars 2026 sans qu’aucun événement réel ne l’explique, ce qui signale un changement de couverture dans les données, non du trafic. La série quotidienne complète, pour chaque point de passage, est disponible ici.